Какие «черты характера» присущи паровозам серии Э?

Если кто-то думает, что любая машина — это просто кусок железа, который, благодаря конструкторской мысли и созидательному труду многих специалистов, способен выполнять конкретные, возложенные на неё задачи, то такое мнение, на мой взгляд, — большое заблуждение.

С техникой — всегда рядом человек. Именно он оживляет её и, подчиняя своей воле, вместе с ней делает столь необходимую ему работу. То есть, по сути, человек и создаваемая, а потом и управляемая им машина составляют единое, органичное целое. И если у какой-то одной части этого целого есть душа, то почему её не может быть у другой? Она есть. Обязательно и несомненно. Просто мы либо не замечаем этого, либо не хотим замечать.

Вот тот же паровоз серии Э. Он полностью впитал в себя характер того поколения, которое строило и эксплуатировало его. Неброский, но надежный трудяга, до самого конца выполняющий любую порученную ему работу.

Да, да — «до самого». Ведь именно на паровозах серии Э в нашей стране закончилась эпоха паровой тяги. До 1986 года этими магистральными локомотивами обслуживалась относящаяся к Петрозаводскому отделению Октябрьской железной дороги линия Питкяранта — Олонец. Последняя, применявшая в России данный вид тяги и грузовыми, и грузо-пассажирскими поездами. На маневровых работах паровозы серии Э использовались ещё дольше. Западно-Сибирской железной дорогой, например, вплоть до 1997 года.

А эскизный проект этого паровоза, между прочим, был разработан ещё в 1909 году специалистами тогда одной из самых современных в России Владикавказской железной дороги. Правда, прежде чем в 1912 году из ворот Луганского паровозостроительного завода выехал первый из локомотивов этой серии, понадобилось более двух лет самых разных согласований и уточнений. Но зато в результате… Получился один из самых лучших отечественных паровозов, строившийся (помимо России, а потом СССР) в шести (!) европейских странах.

Первые из них — Швеция и Германия. Восстанавливающаяся после Первой мировой и Гражданской войн экономика страны остро нуждалась в надежных и мощных грузовых магистральных локомотивах. Как раз таких, каким был паровоз серии Э. Но имеющиеся на тот момент мощности машиностроительных заводов были полностью загружены ремонтом и восстановлением выпущенного ранее. Разместить на них новые заказы не представлялось возможным.

Поэтому в 1920 г. возглавляемая Леонидом Красиным советская торговая делегация договорилась о постройке паровозов серии Э за границей. В течение 1921−23 гг. Германия изготовила 700 магистральных локомотивов, Швеция — 500. Им были присвоены буквенные обозначения Эг (построены в Германии) и Эш (построены в Швеции).

Паровозы, выпускаемые немецкими и шведскими заводами, изготавливались по калибрам и единой системе допусков, качество которых проверили на паровозе № 5616, который собрали из деталей двадцати (!) предприятий. Собрали, развели пар, подняли давление до нужного уровня и… Заработало! Машина была полностью исправна и в нормальном, рабочем состоянии. Естественно, разбирать её уже не стали. Погрузили на пароход и отправили заказчику.

А потом, после восстановления разрушенного Первой мировой и Гражданской войнами хозяйства, масштабных и важных строек первых пятилеток, началась Великая Отечественная. И, если бы не паровозы серии Э, за завоеванную нашими дедами и прадедами Победу, вполне возможно, пришлось бы заплатить значительно более дорогую цену.

Этот локомотив оказался идеально приспособлен к тяжелой грузовой работе в трудных условиях временных, наспех построенных или восстановленных прифронтовых дорог.

Он мог работать на любом, даже низкокалорийном топливе. Например, на сланце или сырых дровах, от которых, конечно, невозможно было добиться высокого температурного режима в топке. Но давления в 5 атмосфер (при 12−14 паспортных) вполне хватало для того, чтобы паровоз смог начать движение и выполнять порученную локомотивной бригаде работу.

При относительно небольшой скорости движения, которой от товарняка, вообще-то, и не требовалось, машины этой серии уверенно проходили кривые малых (от 150 м) радиусов, в изобилии встречающихся на временных фронтовых дорогах.

Давление, создаваемое движущими осями паровоза на рельсы (16−17 т), не разбивало наспех восстановленные пути и позволяло локомотиву проходить там, где чаще всего пасовали его более мощные, но потому и более тяжелые собратья.

Ну, и помимо всего прочего, — потрясающая надежность. Практически любая, возникающая в пути следования, неисправность (вплоть до пробитого осколком котла), могла быть устранена подручными средствами самим машинистом и его помощником.

Всё это, вместе взятое, сделало паровоз серии Э машиной, которой в подавляющем большинстве формировались знаменитые колонны особого резерва Наркомата путей сообщения, на чьи плечи лег практически весь груз военных перевозок. И если сказать, что локомотивы, в шутку называемые железнодорожниками «эшаками», привезли всю страну к Победе, думаю, в этом не будет никакого преувеличения.

После войны, в 1946−57 гг., «эховские» локомотивы (ещё одно неформальное железнодорожное название паровозов серии Э) строились в Польше, Венгрии, Румынии, Чехословакии. И в этом — ещё одна черточка «характера» этой машины. Надежность и верность товарищам. Это сейчас в нашу сторону многие граждане этих стран тыкают пальцем и презрительно называют «оккупантами». А тогда размещение крупного советского паровозостроительного заказа обеспечило многих людей работой и реально способствовало восстановлению послевоенной экономики и Польши, и Венгрии, и Чехословакии.

Может, не надо нам подсовывать под самый нос план Маршалла? Давайте вспомним, что только на венгерском заводе МАВАГ после войны были построена 1345(!) паровозов серии Э. Одна тысяча триста сорок пять. Между прочим, значительная часть этой техники оставалась в стране, их построившей. И тоже вносила свой посильный вклад в восстановление и развитие её экономики.

Всего же за все годы постройки (1912−36, 1943−44, 1946−57) на 32 заводах семи европейских стран было изготовлено 10 853 паровоза серии Э. По количеству выпущенных локомотивов и продолжительности периода их строительства (39 лет) — это абсолютный мировой рекорд, внесенный в книгу рекордов Гиннесса. А кто об этом знает?

Вот такой он, паровоз серии Э. Надежный, но неприметный трудяга, не считающий нужным при случае «подать себя». И даже по большим праздникам стесняющийся надеть заслуженные боевые и трудовые награды.

Но это совсем не значит, что потомки тех, кто строил его, а потом и водил по стальным магистралям страны, забыли о нем. Нет, мы помним. И помним с признательностью и благодарностью.