luxhere.ruА у нас на шельфе – ГАЗ
«ГРУЗИТЕ АПЕЛЬСИНЫ БОЧКАХ»
Одним из факторов, который влияет на развитие мирового рынка контейнерных перевозок стало усиление евро в сравнении с долларом. Это простимулировало переориентацию морских контейнерных грузопотоков из Азии с США на Европу. Предполагается, что для того, чтобы переварить этот грузопоток, на европейские линии в ближайший год может выйти новых контейнеровозов общей вместимостью до 40 тыс. 20-футовых контейнеров (ТЕU). А это ни много, ни мало четверть продукции мировых верфей.
По утверждению Министерства торговли промышленности и энергетики Южной Кореи развитие контейнерных терминалов в портах Китая стимулировало строительство контейнеровозов.
И в России также активизируются контейнерные перевозки. По данным исследования агентства InfraNews «Контейнерные перевозки в России и соседних странах: итоги 2006 года», оборот российского контейнерного рынка вырос в прошлом году на 25%, с 1,92 млн до 2,40 млн TEU. Если считать и все поступающие объемы, и внутренние железнодорожные перевозки, то 2006 г. оборот контейнерных грузов в России увеличился на 45,9%. до 3,88 млн TEU. То есть современный рост объёма перевозок составляет десятки процентов.
По сведениям, опубликованным РБК-дейли, в 2007 году оборот российского контейнерного рынка может увеличиться на треть - до 5 млн. TEU. А к 2010 году и до 7—8 млн TEU. В том числе за счёт роста контейнерного транзита из стран Прибалтики и Финляндии. При этом, по данным InfraNews, российские контейнеры занимают более половины всего рынка прибалтийских государств. точнее 52,5%. Оборот через российско-финляндскую границу в прошлом году, с учетом всех финских терминалов, составил 367 тыс. TEU, что больше прошлогоднего уровня на 17%.
По мнению экспертов на этом рынок не остановится, так как экспортный грузопоток практически не вовлечен в сферу контейнерных перевозок. Сейчас в России реальный контейнерный экспорт составляет 5—7% от общего объема подлежащих контейнеризации экспортных грузов, т. е. в 10 раз меньше мирового уровня. Правда, для изменения ситуации нужно, чтобы российский экспорт из нефтегазового превратился в высокотехнологичный.
Рост объёмов контейнерных перевозок - это хорошая новость. А теперь, как положено, плохая новость. Россия в обозримом будущем не сможет повысить свою долю на мировом рынке контейнерных перевозок в первую очередь из-за отсутствия флота контейнеровозов и из-за отсутствия планов по его строительству.
«ГРЕХИ НАШИ ТЯЖКИЕ»
Современное состояние отечественного судостроения складывается под давлением целого букета отрицательных факторов. Высокие налоги, НДС, пошлины и особенности менеджмента повышают для отечественного заказчика конечную стоимость судна на 20% - 25% по сравнению с уровнем мировых цен. Одного этого достаточно, чтобы заказы ушли за границу.
Кроме того, во всем мире давно принято строить суда в кредит, составляющий до 80% стоимости постройки под 5% - 6% годовых с рассрочкой на 10-12 лет. Кредитование происходит под залог строящихся судов, а судовладелец вносит только 20% стоимости судна.
Российская финансовая система не в состоянии предоставить судостроителям и судовладельцам ничего похожего. Даже залогов, способных удовлетворить банки-кредиторы, промышленность дать в своем нынешнем состоянии не в силах.
На отрасль давят фактор износа производственных мощностей и фактор нехватки квалифицированной рабочей силы. Производительность российского судостроения давно и сильно отстает от мировых конкурентов.
Реформа отрасли просто неизбежна. Согласно опубликованной информации, в ходе этой реформы предстоит решить последовательно три задачи. Первая – в 2007-2015 годах обеспечить выживание российского судостроения, особенно в свете мирового лидерства стран Восточной Азии в отрасли. Обеспечить, в том числе, за счёт широкой модернизации и технического переоснащения. Вторая – сохранить боеспособность ВМФ и конкурентоспособность экспортного военного кораблестроения. И третья – технологический прорыв в судостроении на фоне роста объёмов транспортировки топлива по водным путям. В период 2016-2030 годы предполагается строить широкую номенклатуру судов и к концу этого периода повысить объемы производства в 4 раза по сравнению с нынешним уровнем.
«КУПНО И ЗАЕДИНО»
Основные планы по реформированию отечественной судостроительной отрасли были обнародованы в середине марта 2007 года. Основа кризиса, который повлиял на перечисленные выше сложности в работе отрасли, была заложена ещё в советское время. И тогда, и позже отечественные верфи строили в основном военные корабли. По словам первого вице-премьера С. Иванова, основной проблемой сегодня стала «недостаточность техники и мощностей для производства гражданских судов». По оценкам профильного комитета Думы 77% судостроительных мощностей в России задействованы для военного кораблестроения (против 23% оставшихся для создания гражданских судов).
До перестройки отечественное судостроение только наполовину удовлетворяло потребности СССР в морских судах транспортных судах. 40% рыбопромыслового флота и 20% - речного, а также многие пассажирские и научно-исследовательские строились за рубежом – в ГДР, Польше, Австрии. И это при том, что верфи Прибалтики, Украины и Каспийского бассейна принадлежали тогда единому государству.
Следует сразу же заметить, что само по себе решение о создании общероссийской судостроительной корпорации, как инструмента реформирования отрасли, является совершенно адекватным. Всё мировое судостроение функционирует в системе ассоциаций и конгломератов. В качестве примера можно назвать «Ассоциацию кораблестроительных компаний Японии» (75 компаний, производящих 80% продукции отрасли). «Ассоциация судостроителей Кореи» состоит из 9 крупнейших отраслевых компаний.
В Европе, как сообщалось в деловых СМИ, с 2004 года приступили к поэтапному созданию общеевропейского холдинга военного кораблестроения, который должен будет обслуживать европейский рынок с объемом заказов порядка 10 млрд. $. На первом направленная на повышение эффективности производства консолидация должна будет пройти на предприятиях Франции и Германии.
Заявленные на сегодня цели создания российской Объединенной судостроительной корпорации больше соотносятся с сырьевой направленностью российского экспорта, нежели с направлением на выпуск высокотехнологичной продукции. Конкретнее, они связаны преимущественно со строительством судов, обеспечивающих добычу углеводородного сырья на морском шельфе – танкеров разного типа, газовозов, добывающих морских буровых платформ. Уже сегодня для работы на шельфе требуется, по некоторым оценкам, около 80 судов.
А. Гнусарев, глава петербургской Объединённой промышленной корпорации (Балтийский завод, «Северная верфь», КБ «Айсберг») отмечает, что морская добыча энергоресурсов – это перспектива на ближайшие 30-50 лет. Перспектива, которую мы не можем упустить. Не только из чисто экономических, но и из политических соображений, поскольку ключевым содержанием мировой политики в предстоящий период будет борьба за ресурсы. Борьба жесткая и без разбора средств.
Но пока что из российских судовладельцев только «Совкомфлот» размещает на отечественных верфях заказы на свой танкерный флот. Так, до 2009 г. на Адмиралтейских верфях в С.-Петербурге должны быть построены 10 танкеров, в т. ч. ледового класса. Хотя и этот крупнейший перевозчик углевородов заказывает суда за рубежом (в Hyundai Heavy Industries, ‛STX Shipbuilding“).
Президент РФ призвал судостроителей прекратить конкурировать со странами Дальнего Востока в строительстве крупнотоннажных судов и сосредоточиться на тех нишах рынка, где у России еще есть конкурентные преимущества. Это, в первую очередь, атомное гражданское судостроение и суда с различными принципами динамического поддержания. Хотя на сегодня у нас ухитрились практически свести на нет даже мировой приоритет страны по строительству гражданских судов на подводных крыльях.
Примечательно, что сохранение серьезного военного кораблестроения и его дальнейший прогресс рассматривается не только с точки зрения поставок на экспорт, но с точки зрения обеспечения национальных интересов и охраны объектов при организации добычи полезных ископаемых на шельфе. В этом же аспекте – обеспечение деятельности по поиску и добычи в море углеводородного сырья – рассматривается и программа реформирования и модернизации научно-исследовательского флота. Последний тоже может рассматриваться как класс специальных судов, который может производиться на экспорт.
Применительно к морской добыче полезных ископаемых вызывает опасение перспектива, аналогичная той, что сложилась на рынке контейнерных перевозок. Если буквально за 4-5 ближайших лет Россия не обеспечит себя необходимым по составу и численности флотом, добывать нефть и газ на арктическом шельфе у наших берегов будут иностранные компании и перевозить добытое – иностранные же судовладельцы. А России от ее природных богатств достанутся крохи.
«ЗДЕСЬ ВАС НЕ ЖДУТ»
Плохо ещё и то, что как раз те судостроительные страны, от конкуренции с которыми хочет уйти президент Путин за счёт нишевого судостроения, могут не позволить нам избежать этой конкуренции.
Свою роль играют не только внутренние проблемы России – изменилась мировая ситуация на судостроительном рынке. Спрос на суда в мире после нефтяного кризиса середины 70-х годов сокращается. Особенно сильным падение было в 80-е, когда, например, в Японии спрос на новый бруттотоннаж упал вчетверо. Сейчас наблюдается период спада, застоя и спрос на новые суда продолжает сокращаться.
Первое-второе места по строящемуся тоннажу в мировом судостроении делят Япония и Южная Корея. В кризисную пору мощности японского судостроения были сокращены на 35%. Верфи закрывались, перепрофилировались в машиностроительные предприятия. Хотя у японцев имеется 8 стапелей, рассчитанных на строительство супертанкеров водоизмещением 400 тыс. тонн, приоритеты судостроения изменились вслед за изменением мировой конъюнктуры. Современная судостроительная инфраструктура Японии позволяет строить суда всех назначений. При этом особая ставка делается на высокое качество продукции высокие же эксплуатационные параметры судов.
Южнокорейская доля в мировом портфеле судостроительных заказов, по данным британского агентства Clarkson, составляла в последние годы 36% - 38%. Сегодня же руководство судостроительных корпораций Южной Кореи полагает, что в 2007году уровень заказов будет заметно ниже, чем раньше, например, в 2006 году.
В последние 10 - 12 лет третье место, вслед за Японией и Южной Кореей, в мировом судостроении занимает Китай. По информации «Жэньминь Жибао» в Поднебесной имеется 9 верфей, на которых можно строить суда до 300 тыс. тонн водоизмещения. В том числе контейнеровозы пятого поколения, способные перевозить 5 400 и 5 600 стандартных контейнеров. В 2005 г. Китай строил, по разным оценкам, 15% - 20% мирового объема судов (10 млн. тонн суммарного водоизмещения). К 2010 году эта величина по китайским планам должна вырасти до 15 млн. тонн. Эксперты находят у китайского судостроения такие конкурентные преимущества, как дешевизна рабочей силы. Правда, этот фактор уже не играет перспективной роли. Поднакопив силы, китайские судостроители в последнее время всё больше ориентируются на инновационные технологии и собственные наукоемкие разработки.
Таким образом, мощности, имеющиеся в распоряжении крупнейших мировых производителей судов, готовы оказать давление на российский рынок заказов новых гражданских судов и тем самым сильно осложнить будущую работу «Объединённой судостроительной корпорации».
ГАЗУЮТ ВСЕ
Как уже было отмечено, российское судостроение в ближайшей перспективе ориентируется на строительство судов, призванных обеспечивать добычу и транспортировку морских полезных ископаемых, в первую очередь углеводородов. С одной стороны это оправданное стратегической конъюнктурой решение – по оценке директора ЦНИИ им. акад. Крылова В. М. Пашина прибыль от шельфовой добычи нефти и газа оценивается суммой в 80-100 млрд. долларов в год. Мировой рынок судостроительной продукции составляет 70-80 млрд. долларов ежегодно. То есть в морской экономике эти сектора уступают только рынку фрахта, равному 230-250 млрд. долларов в год, и вдвое превосходят годовой объем дохода от промысла рыбы и морепродуктов, который составляет от 35 до 40 млрд. долларов в год.
С другой стороны основные страны-производители также стремятся закрепиться на рынке морских перевозок энергоресурсов. По оптимистичным оценкам в ближайшие 25 лет судовладельцам потребуется до 600 газовозов. И уже сейчас «Ассоциация судостроителей Кореи» делает основную ставку на строительство флота танкеров для перевозки сжиженного природного газа. Позиции корейцев этом секторе сильны – последние несколько лет компании Ассоциации специализируются на строительстве судов с повышенной добавленной стоимостью – контейнеровозов, газовозов и обычных танкеров. Только в 2003 году Южная Корея спустила на воду 12 танкеров-газовозов.
Ввиду складывающейся ситуации японцы объединяют усилия своих компаний, чтобы повысить конкурентоспособность национального судостроения на рынке дорогостоящих современных судов. В том числе судов с высокоавтоматизированной погрузо-разгрузочной системой, судов для научных исследований, танкеров-газовозов. Так, компании «Исикавадзима-Харима дзюкогио» и «Сумитомо дзюкогио» занимаются программой строительства газовозов с танками прямоугольной формы. Традиционно газовозы оснащаются сферическими танками, но прямоугольные выгоднее сточки зрения использования судового объема.
Соображения финансовой эффективности дополнительно стимулируют судостроителей к созданию флота газовозов. Суда разных типов сильно отличаются по величине добавленной стоимости на тонну водоизмещения, а, как видно из следующих цифр, современный газовоз примерно вдвое дороже обычного танкера.
Тип судна Добавленная стоимость ($/на тонну водоизмещения)
Балкер 290
Нефтетанкер 390
Контейнеровоз 500
Газовоз типа LNG 690
Европа не отстаёт от Азии в создании высокотехнологичных гражданских судов. Датская верфь «Odence Steel Shipyard Ltd» построила крупнейший на сегодняшний день в мире контейнеровоз «Emma Maersk», который берет на борт 11 тысяч стандартных 20-футовых контейнеров, в том числе и 1000 рефрижераторного типа. Наибольшая длина судна 397 метров, ширина - 56,4 метра. На судне предусмотрены каюты на 30 человек, но управляет гигантским контейнеровозом команда, состоящая всего из 13 моряков.
На освоение шельфовых месторождений у нас осталось совсем мало времени. При том ещё, что основные районы добычи будут, судя по всему, находиться в Арктике. Т.е. в ледовитых Баренцевом и Карском морях, где должна работать техника ледового класса. Плюсом российского гражданского судостроения является в этой ситуации опыт строительства и эксплуатации в высоких широтах судов с атомной энергетической установкой, многодесятилетняя практика арктического мореплавания и полярных научных исследо;ваний.
Технические вопросы решаемы. Основные проблемы, как представляется, находятся в области финансовой политики, стимулирования инвестиций, эффективного менеджмента в судостроительной отрасли. А также в плане выполнения государством действий по внешнеэкономическому и политическому обеспечению работы российского судостроения и морской добычи полезных ископаемых.
Статья подготовлена при поддержке «Агентства специальных исследований»